Макроэкономическая ситуация, безусловно, влияет на рыночные условия ведения бизнеса на микроуровне. Инвестиции в строительство транспортной инфраструктуры даже в 2017 г., после прохождения нижней точки кризиса, не достигают уровня 2013 г. Как следствие, происходит не только сокращение рынка строительства инфраструктуры, но и перераспределение долей между игроками.
В связи с сокращением рынка масштабных проектов и переноса их сроков крупнейшие федеральные игроки вынуждены браться за сравнительно небольшие проекты в 1-5 млрд руб., тем самым обостряя конкуренцию с региональными и локальными участниками рынка, которые постепенно уступают свои рыночные позиции. Сокращение заказов, как правило, приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.
Последний кризис, начавшийся в 2014 г., привел к росту большинства статей себестоимости, а именно расходов на оплату труда, стоимость строительных материалов, оборудования и техники. Из-за девальвации национальной валюты стоимость импортных строительных материалов выросла за год на 30-40%, строительной техники, оборудования и запасных частей - более чем на 20%. Даже техника российского производства подорожала более чем на 10%. Но на фоне макроэкономических процессов не менее существенное влияние на рынок строительства инфраструктурных объектов оказывают и «внутрисистемные» причины.
Так, одной из ключевых проблем в рамках системы реализации госконтрактов является недостаточно качественная проработка проектной документации. Исторически в России она разделена на два этапа: разработка проектной документации и непосредственно строительство объектов транспортной инфраструктуры, включающее в себя подготовку рабочей документации. При разработке проектной документации взаимодействие между проектной организацией и подрядчиком не всегда эффективно.
Дело в том, что проектировщик ориентирован на быстрое прохождение государственной экспертизы, а также на соблюдение лимита бюджетного финансирования, выделенного государственному заказчику, но не на оптимизацию стоимости и процесса строительства. Еще одна отличительная черта реализации государственных контрактов - отсутствие у проектировщика мотива использовать в строительстве инновационные материалы и технологии.
Из-за искусственного разрыва этапов создания объекта проектировщик не несет финансовой или юридической ответственности при превышении фактических объемов строительства над запланированными, в результате чего все удорожания ложатся на подрядчика, усиливая и без того немалые риски. А страхование этих рисков отсутствует. К тому же проектная документация часто имеет низкий уровень проработки, не отображает фактических объемов строительных материалов и работ, и значит, не позволяет определить реальную себестоимость строительства объекта при заключении госконтракта.
Неточности и ошибки в проектной документации приводят к значительному увеличению фактических объемов работ и используемых стройматериалов, в результате увеличивается общая себестоимость строительства. При этом вероятность корректировки контрактной цены специалисты оценивают крайне низко из-за сложного процесса пересогласования в госэкспертизе. Иногда и вовсе складывалась парадоксальная ситуация: при обращении подрядчика в госэкспертизу для согласования сметной стоимости последняя пересматривалась в сторону снижения на 10-15%.
На проектной стадии распространена практика применения устаревших технологий и стройматериалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения госэкспертизы. Это приводит к технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также к ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и материалов. А далее по цепочке использование устаревших технологий зачастую просто вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование со всеми вытекающими последствиями.
Наконец, при разработке проектной документации проектировщик не учитывает технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов. По данным специалистов, среднее расхождение сметной стоимости строительных материалов с рыночной стоимостью составляет 15%. Аналогичная ситуация и со строительными работами - превышение примерно 18-20%.
Инфляция приводит к удорожанию стройматериалов, техники и услуг. При этом цена заключенного контракта на строительство является фиксированной - корректировка сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрена. Из-за того что средняя продолжительность реализации инфраструктурного проекта составляет 2-3 года, стоимость строительных материалов может существенно повышаться, что приводит к увеличению разрыва между фактической и сметной стоимостью материалов и работ. На данный момент в законодательстве отсутствует механизм компенсации расходов подрядчиков, что снижает доходность строительных работ, ухудшает финансовое положение компании.
Еще одна проблема существующей системы реализации инфраструктурных проектов - это несвоевременная подготовка строительных площадок заказчиком. Существующая практика предполагает включение мероприятий по оформлению земельных участков под строительство в этап разработки проектной документации. При этом заказчик мотивирован на постоянное сокращение сроков в цепочке «утверждение проекта - проведение тендера - заключение госконтракта на строительство». Как следствие - неготовность земельных участков к началу проведения строительных работ. Из-за сложностей доступа к земельным участкам снижается уровень инженерно-геологических изысканий, что приводит к появлению существенных ошибок в проектной документации и увеличению стоимости и сроков строительства.
Проблемы с освобождением земель под строительство в основном связаны с трудностями идентификации собственников недвижимого имущества, сложностями земельно-кадастровых процедур и межевания территорий, а также с нежеланием собственников продавать принадлежащие им объекты по предлагаемым ценам. Земельно-кадастровые работы, связанные с оценкой, выкупом, сносом, а также с оформлением права собственности, занимают много времени, что и приводит к срывам сроков работ.
Помимо технических проблем неэффективна существующая схема авансирования и оплаты выполненных работ, что вынуждает подрядчиков привлекать кредиты. А отсюда проблемы с их возвратом (при всех заявлениях о снижении кредитной ставки ее уровень не опускается ниже реальных 20% годовых).
В соответствии с № 44-ФЗ до подписания госконтракта подрядчик обязан предоставить заказчику банковскую гарантию в размере 30% от начальной максимальной конкурсной цены инфраструктурного объекта. Действующая система реализации госконтрактов не предусматривает компенсацию подрядчикам расходов на получение банковских гарантий. Справедливости ради надо отметить, что в рамках антикризисного плана правительство РФ снизило размер обеспечения контракта до 10%. В ряде случаев госзаказчик может не требовать обеспечения контракта. Например, если госконтракт предполагает банковское сопровождение.
Представители крупнейших инфраструктурных компаний сформулировали меры, направленные на снижение операционных затрат и возмещение убытков. Это оптимизация парка строительной техники и оборудования, приостановка и консервация собственных производственных мощностей, а также программ модернизации и технического переоснащения, сокращение штата, социальных обязательств и др.
При этом господдержка должна идти прежде всего по линии совершенствования процесса авансирования и оплаты строительных работ, что подразумевает предоставление подрядчикам госгарантий для получения банковских кредитов, предоставление субсидий на возмещение затрат, связанных с обслуживанием кредитов, пролонгацию антикризисных мер по снижению размера обеспечения госконтракта и применению банковского сопровождения или же субсидирование комиссий по банковским гарантиям.
Помощь компаниям оказали бы упрощенная схема согласования замены в проектах импортных строительных материалов отечественными, индексация стоимости текущих контрактов на величину реального размера инфляции или на реальную величину роста затрат, предоставление целевого аванса на приобретение стройматериалов в размере не менее 40% от полной стоимости контракта.
http://its.grandsmeta.ru/actual/10603/
